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Simular a leste para atacar a oeste

A pandemia atingiu fortemente a aviação. A indústria enfrenta um desafio sem precedentes, com uma perda de receitas estimada em cerca de $252bn, segundo a IATA, quebrando brutalmente a barreia dos $7bn provocados pela SARS em 2002/2003.

Introduzindo mais números, a aviação precisa de 300 milhões de combustível por ano a nível global.  Este enorme custo fixo (combustível), corresponde a 20-30% dos custos operacionais; cujo cada quilograma de querosene produz 3,15 kg de CO2. A IATA, pretende que 2% ou 6 milhões de toneladas de SAF (Sustainable Aviation Fuels) estejam disponíveis em 2025 (o que parece algo impossível dado que atualmente esse nível ronda as 100 toneladas).

 Problema lançado.

Deparamo-nos com uma incerteza futura inigualável. Variadíssimas mudanças estruturais para responder à procura e acentuar a consolidação da indústria que contará com um apoio governamental histórico. Esta transição oferece uma oportunidade de renovar (ainda mais) o sector, preparando-o para um futuro próspero. Mas (este mas é preocupante); a renovação de frota não é unanime colocando em causa o futuro. Notem que a easyjet, por exemplo, apresentou uma nova estratégia em que não recebe novas aeronaves pelo menos até 2022.  

 Falamos da baixa emissão de carbono e de programas de eficiência de combustível, uma luta que vigora há anos.

  Antes da SARSCoV2 o sector enfrentava o desafio de reduzir as emissões de carbono, em consonância com as metas internacionais de atingir emissões baixíssimas em 2050. E a procissão ainda vai a meio.

Tal transformação advém do Acordo de Paris e do SAF- que representam uma redução de 70% das emissões de carbono quando comparado com a querosene.

Um estudo realizado pela Mckinsey em julho do ano transato demonstrou que os passageiros apresentam uma maior conscientização das alterações climáticas. Esta pesquisa contou com aproximadamente 5.300 passageiros. Um terço deles referiu que estavam em vias de reduzir as suas viagens aéreas devido a preocupações com o clima, e a maioria estava disposta a pagar mais por passagens neutras de carbono, destacando-se os “millenials”. Heis uma oportunidade de aumentar o valor das viagens, taxando obrigatoriamente a pegada de carbono. Esta taxa seria canalizada para o inevitável- SAF.

Para grandes males grandes remédios. Sinteticamente:

Os SAF apresentam um (primeiro) problema clássico: as companhias aéreas não têm um comércio viável para a compra e, portanto, o volume de produção é reduzido e introduzido numa pequena economia de escala com financiamento insuficiente.

Segundo, faltam stakeholders e o truque poderá passar pela criação de uma estrutura regulatória adequada e com incentivos próprios.

Terceiro, as instituições financeiras podem fornecer capital de risco para a construção de instalações de produção de SAF e novas infraestruturas que permitam uma economia de custos antecipada.

Quarto, as companhias aéreas podem trabalhar com clientes “B2B” dispostos a pagar um prémio pela oportunidade da descarbonização.

Por fim, os “policy makers” a nível doméstico/ regional podem desempenhar um papel fundamental criando incentivos para a produção de combustíveis sustentáveis e estabelecendo metas apropriadas. Países como o Canadá e a Noruega são excelentes exemplos.

Contudo, a solução mais viável a curto prazo parece passar pelo uso de biocombustíveis avançados. A viabilidade técnica do combustível produzido a partir de óleos vegetais ou de resíduos é comprovada, o produto é certificado e algumas companhias aéreas usam o combustível em operações diárias. O problema aqui, prende-se em obter a matéria-prima/ cadeia de abastecimento adequadas.

Há bons exemplos de transformação, tais como a Cathay Pacific Airways e a United Airlines que investiram em instalações para demonstrar como o lixo municipal pode ser transformado em combustível.

De acordo com a Teal data, em 2018, as companhias aéreas investiram um valor aproximado de 120 mil milhões de dólares em novas aeronaves.

Da teoria à prática, dos bons aos excelentes exemplos, segue-se um orgulho português:

A TAP Air Portugal passou a ter uma frota de longo curso totalmente modernizada, onde a respetiva idade média passou de 15 para 3,9 anos. Assim, a frota futurista da TAP Air Portugal é composta por 19 aviões A330-900neo, quatro A321-200 LR, oito A321-200neo, sete A320-200neo, nove Embraer 190 e quatro Embraer 195.

Verifica-se um cenário completamente diferente em relação a outras companhias (e mil milhões não são nada quando comparado com outros “baillout” no sector ou em Novos Bancos. A renacionalização é um tiro no pé, como tantos outros dados pelo governo, que mais uma vez o que anseia é o controlo. Sucintamente, a privatização feita pelo PSD/CDS foi uma lufada de ar fresco; desde o aumento de frota, rotas, e contratos com dois mil novos colaboradores. Já para não falar da facturação que subiu de 2.5 para 3.5 mil milhões e uma redução de dívida. Insignificâncias para o actual ministro Pedro Santos).

 Indo ao que interessa e exemplificando, a Virgin Atlantic retirou os últimos A340-600 do serviço; a KLM Royal Dutch Airlines planeia reformar o B747-400; a American Airlines acelerou a retirada do B757-200 e B767-300 e o mesmo sucede com tantas outras. É preciso relembrar que daqui a 30 anos estaremos a voar com as aeronaves encomendadas atualmente.

Sem dúvida que a indústria da aeronáutica fez grandes avanços, mas, para atingir as metas globais de redução de emissões, será necessário passar para o próximo nível de descarbonização, e o SAF é uma hipótese.

 Até lá, o regresso aos céus é feito gradualmente, seguro e nalguns casos com a introdução de novas aeronaves.

Em velocidade cruzeiro ficam questões como:  qual será a mudança no comportamento dos passageiros? A moeda de troca usada pelo governo quando houver apoio estatal? Representará a crise uma oportunidade para ultrapassar as ineficiências do espaço aéreo que tem um custo sócio económico estimado em €17.4bn por ano? Quais serão as repercussões para os sistemas CORSIA , “cap and trade” e ETS?

Retomar os voos é imperativo. A tomada de decisões é crucial; Darwin sabia-o.

Carlos Teixeira
Militante da JSD Madeira

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